|
Seznamte se ....
Trolejbus 32Tr využívá karoserie firmy Sor Libchavy, konkrétně autobusu
SOR NS 12, která byla představena v roce 2016. První trolejbusy
využívající této karoserie dodala plzeňská Škoda Elecric v roce 2018 do Opavy.
Nízkopodlažní dvounápravová karoserie o délce 12 metrů je vybavena třemi dvoukřídlými
dveřmi o jednotné šířce 1,2m, nástupní hrana se nachází ve výšce 340mm nad vozovkou.
Design trolejbusu pochází z pera českého architekta Patrika Kotase. Jeho práce ovšem není
v jihlavských ulících novinkou - desing trolejbusů Škoda 21Tr je taktéž jeho dílem.
Trolejbusy přinesly do zdejšího provozu řadu novinek. Cestující se mohou cestou připojit
k síti WIFI, k nabíjení drobné elektroniky mohou využít USB zásuvky umístěné ve vozidle.
K informovanosti cestujících přispěje též 19" LCD displej v interiéru vozidla.
Nad děním ve vozidle bude neustále bdít kamerový systém s online obrazovým
výstupem k řidiči. Neopomenutelným standartem již je akustické hlášení zastávek, manuálně
výklopná plošina u prostředních dveří a funkce sklonění pravé hrany vozidla k hraně nástupiště
(tzv. kneeling). Parametry výzbroje je neliší od trolejbusů Škoda 26Tr dodávaných v letech 2009-2011.
Trolejbus Škoda 32 Tr Sor:
| Délka / šířka / výška: |
12.000 / 2.550 / 3.370 mm |
| Hmotnost: |
11.340 / 18.000 kg |
| Nástupní výška: |
340 mm |
| Maximální rychlost: |
65 km/h |
| Počet míst k sezení: |
33 |
| Počet míst k stání: |
72 |
| Počet míst v NP části: |
14 |
| Přední náprava: |
ZF RL 82 EC s nezávislým zavěšením |
| Zadní hnací náprava: |
portálová ZF 133 AV |
| Trakční motor: |
Asynchronní 160 kW |
| Trakční pohon: |
AC pohon s technologií IGBT |
| Trakční baterie: |
Nano Lithium Titanate, 26 modulů v sérii o instalované energii 42,1kWh |
| Topení: |
Vodní s elektrickým výměníkem |
Trolejbusy s pomocným bateriovým pohonem jsou vybaveny poloautomatickými sběrači
Mechanická manuálně ovládaná plošina pro invalidní cestující
Karoserie plně nízkopodlažní SOR Libchavy.
Jihlava obdržela dvě rozdílné dodávky vozů tohoto typu. První trojice vozů pochází ze zadávacích podmínek z roku 2015, kdy se pro nedostatek alokovaných finančních prostředků nepodařilo dosáhnout na evropské dotace. Až v roce 2019, kdy ministertvo alokovanou částku dodatečně navýšilo, mohlo být výběrové řízení dokončeno, ovšem dle původních zadávacích podnímek, jejichž součástí nebyl náhradní bateriový pohon ani celovozová klimatizace.
Dalších sedm vozů bylo vysoutěženo taktéž v roce 2019, ovšem za účelem převedení autobusové linky 3 do trolejbusové trakce po zprovoznění trolejbusové tratě na Bedřichov. Jelikož technické specifikace se vytvářely nové, byl do nich již zahrnut požadavek a celovozovou klimatizaci, systém počítání cestujících, jež funguje na principu senzorů umístěných ve dveřích a nezbytný alternativní bateriový pohon.
První dodávka, čítající tři nebateriové vozy, dorazila do Jihlavy mezi 24.7. - 3.8.2020. TBZ absolvovaly všechny tři vozy hned 4.8.2020. Současně startovalo první zaškolování personálu. První výjezd náleží vozu 93 a to 12.8.2020 na odpolední část linky F (14:05 z DP). Druhý v pořadí, vůz 91, se 14.8.2020 prémiérov taktéž objevil na odpolední části linky F. Posledním vozem, který vyrazil na linku, byl vůz čísla 92, jež 19.8.2020 odpoledne jezdil na lince B.
A datem 19.8.2020 plynule navážeme na parciální trolejbusy. Přesně tento ten v pozdních odpoledních hodinách dorazil na podvalníku první parciální trolejbus budoucího čísla 10. Tempo dodávek bylo 2-3 vozy týdně, poslední (ev. č. 16) dorazil do vozovny 3.9.2020. Po dodání posledního vozidla začalo oživování vozidel a seznamování provozního personálu. TBZ byly vykonány 8.9. na vozech 10,11,12 a 14, druhé kolo TBZ proběhlo 16.9. s vozidly 13, 15 a 16. Jako první s cestujcícími vyjel vůz 11 a to 15.9. (linka D/F).
Hned 16.9. jej doplnil vůz 12 (B), 17.9. vyrazily za brány trolejbusy 13 (D/F) a 14 (B). 18.9. měl první výkon na lince D/F vůz 15 a 20.9. se poprvé cestující mohli svézt s vozem 16 (C). Jako úplně poslední zasáhl do provozu 6.10 na lince C trolejbus ev. č. 10, jehož zařazení do provozu prodloužilo poskození při zaškolování pesronálu. Od 19.10. se stabilním výkonem parciálních trolejbusů stala linka C, na jiných linkách se vozidla vyskytují velmi zřídka.
Od 1.1.2021 se trolejbusy začínají objevovat i na linkách B a A. Důvodem je prodloužení vybraných spojů linky B na konečnou Motorpal Hala (závlek o jednu zastávku dál za konečnou Na Dolech). O víkendech se z důvodu zpřejezdování mezi linkami A a B objevují stabilně i na lince A. V rámci různých výluk jsou zbylé parciální trolejbusy nasazovány i na jiné linky (např. v léte 2021 na linky D a F), dále se výjimečně objevily parciální trolejbusy na večerním spoji linky 42 a 4, v druhé polovině roku 2022 naopak obsluhují večerní posilový spoj linky 32.
Od 1.10.2022 jsou v souvislosti s dokončením kruhového objezdu u Kauflandu a výlukou ve smyčce Hlavní nádraží ČD parciální trolejbusy předisponovány na linku B. Linku C tak po dvou letech opět ovládly konvenční trolejbusy. Napomohla jim v tom rekonstrukce kruhového objezdu u Rozkvětu (léto 2021) a výstavba tratě na Bedřichov (úprava kruhového objezdu u Kauflandu v léte 2022).
DODÁVKY:
VIN KÓDY:
(ev.č. | VIN Sor | VIN Škoda | dovezen do Jihlavy)
91 TK9S2TXX6LMSL5030 TM9GTAJ6VLBSE3446 24.7.2020
92 TK9S2TXX6LMSL5031 TM9GTAJ6VLBSE3447 29.7.2020
93 TK9S2TXX6LMSL5032 TM9GTAJ6VLBSE3448 3.8.2020
10 TK9S2TXX6LMSL5023 TM9GBAJ6VLBSE3449 19.8.2020
11 TK9S2TXX6LMSL5024 TM9GBAJ6VLBSE3450 25.8.2020
12 TK9S2TXX6LMSL5025 TM9GBAJ6VLBSE3451 26.8.2020
13 TK9S2TXX6LMSL5026 TM9GBAJ6VLBSE3452 1.9.2020
14 TK9S2TXX6LMSL5027 TM9GBAJ6VLBSE3453 20.8.2020
15 TK9S2TXX6LMSL5028 TM9GBAJ6VLBSE3454 27.8.2020
16 TK9S2TXX6LMSL5029 TM9GBAJ6VLBSE3455 3.9.2020
Provoz
Zařazování do provozu provázely obvyklé problémy s odbavovacím systémem, delší dobu také zabralo důkladné seřízení dveří. V zimě 2020/2021 se dopravce potýká s velkou poruchovostí (jež dokonce proběhla i médii). Jako příčina je shledáno zamrzání kondenzátu ve vzduchovém systému (a následná porucha modulátoru EBS). Výrobce reaguje úpravou odlučovače.
Další provozní těžkosti provázejí roky 2021 a 2022. Na počátku roku 2021 jsou na vozech shledány únavové lomy karoserie, načež jsou mezi květnem 2021 a březnem 2022 vozy odesílány zpět do výrobního závodu, kde dochází ke zpevnění kontrukce v místě uchycení střechy (ne jednoho znalce napadne srovnání s trolejbusy 14Tr první série) a úpravě praskající podlahové krytiny.
Trakční baterie
Revoluční novinkou je příchod trolejbusů a nezávislým pohonem, konkrétně pak trakčními bateriemi. Pojďme se této technologii trošku blíže věnovat.
Krátkým ohlédnutím do historie připomeňme, že primitivním bateriovým pohonem (pakliže ho tam můžeme nazývat, jednalo se o klasické vozové baterie) byly
vybaveny první trolejbusy Vetra s výzbrojí ČKD TB51 z roku 1948 a poté i první tři trolejbusy Škoda 7Tr s výzbrojí ČKD TB53 vyrobené v roce 1951.
Jízda mimo trolejové vedení se co do výkonu a ujeté vzdálenosti nedala srovnávat. Největšího využití nacházel bateriový pohon v počátcích provozu, kdy nebyla
původní tramvajová vozovna v Havlíčkově ulici připojena k síti výhybkami. Není ovšem tajemstvím, že v jiných provozech se tohoto bateriového pohonu využívalo
i např. v rámci svatebních obřadů. Rozmachu se ovšem tento druh alternativního pohonu nedočkal a na nezávislé trolejbusy jsme si museli dlouhá desetiletí počkat.
V roce 1998 vyrobila Škoda Ostrov prototyp trolejbusu Škoda 21Tr ACI, který byl vybaven pomocným dieselovým agregátem.
Ten fungoval na principu malého naftového motoru, spojeného s generátorem elektrického proudu. Tento řetězec suploval napájení z trolejového vedení.
Výrazným negativem dieselagregátů v trolejbusech 21Tr ACI byl jejich malý výkon, kdy při jízdě mimo trolej vůz dosahovat průměrné rychlosti 15km/h.
Od roku 2004 jsou v trolejbusech nástupnického modelu 24/25Tr používány výkonější dieselagregáty Kirsch. Naftové agregáty sebou ovšem stále nesou spoustu negativ.
Kromě zvýšené hlučnosti, zvýšených nároků na údržbu, spotřeby pohonných hmot a nižšího výkonu především nejsou z pohledu výrobce určeny pro pravidelné využití a jsou
určeny především jako nouzové, tj. nejsou určené ke stálému využívání např. na linkách vedených mimo trolejové vedení (ačkoli je dopravci k tomuto účelu využívají).
Zpřísňující se emisní normy, které kladly zvýšené nároky na konstrukci naftových agregátů a postupující vývoj technologie baterií začal nutit výrobce hledat náhradu
populárního naftového agregátu. Když v roce 2013 vstoupila v platnost pro autobusy emisní norma Euro VI, přestala být zástavba naftových agregátů realizovatelná
(rozměrné agregáty neumožňovaly zástavbu do stísněných prostorů v trolejbusech). Výrobci se postupně začali přiklánět k techlogii trakčních baterií.
|
|